Embora Londrina apresente um número de 9.000 viagens de bicicleta todos os dias, isto representa somente 1,1% do total de viagens realizadas na cidade por algum veículo – metade da média nacional de cidades do mesmo porte, que é de 2%. Mesmo assim, entre 2010 e 2020, houve praticamente um sinistro por dia nas ciclovias de Londrina.
Este é apenas um dos muitos resultados reveladores da pesquisa do geógrafo Matheus Oliveira Martins da Silva, que defendeu sua dissertação de Mestrado no Programa de Pós-Graduação em Geografia da UEL (Universidade Estadual de Londrina), no dia 24 de setembro, intitulada “Conflitos políticos e físicos no transporte por bicicleta em Londrina/PR”, e orientada pelo professor Marciel Lohmann (Departamento de Geociências/CCE - Centro de Ciências Exatas). Clique aqui para ver o infográfico que indica os sinistros envolvendo ciclistas em regiões da cidade de Londrina.
Matheus concluiu sua graduação em 2018, quando apresentou um mapeamento dos principais locais de acidentes com ciclistas e propôs um projeto de conexão entre as ciclovias e ciclofaixas da cidade para garantir a segurança dos ciclistas. Saiba mais AQUI.
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No Mestrado, o pesquisador contabilizou, em uma década, um total de 3221 sinistros, ou seja, ocorrências que não necessariamente tenham sido acidentais. “Por exemplo, um motorista que dirige embriagado”, exemplifica Matheus, pois se trata de situações em que o motorista assume o risco de causar o sinistro. Os números foram fornecidos pelo Corpo de Bombeiros, que faz o atendimento no local. Confira aqui o mapa que mostra o nível de gravidade dos acidentes.
Oito pontos sinistros - A partir daí, o pesquisador fez um trabalho de geocodificação, isto é, traduziu números em mapas. O resultado foi a constatação de oito pontos da cidade onde ocorrem mais sinistros, localizados em todas as regiões da cidade. Porém, é no Centro e na Zona Sul onde mais eles acontecem.
O número de mortos no local foi de 22, mas a pesquisa não inclui os que morreram depois de levados para um hospital. Contudo, sabe-se que a maior parte dos óbitos ocorreu em vias de ligação, onde normalmente se desenvolve maior velocidade, como as avenidas Rio Branco, Dez de Dezembro (Via Expressa) e Leste-Oeste.
Dos 3221 sinistros, 1947 resultaram em ferimentos leves; 1123 em ferimentos graves e 80 não informaram a condição. Entre os graves, a maioria envolveu bicicletas e caminhões. Em 49 casos, os ciclistas saíram ilesos, lembrando que nem sempre foi o caso de colisão, mas também queda. Já o número de óbitos praticamente empatou entre ônibus (14%) e caminhões (13,5%). A maioria dos sinistros, entretanto, foi entre bicicletas e motocicletas (65%), provavelmente porque os motociclistas aproveitam as ciclovias para ir mais rápido. Veja no mapa.
Quanto ao horário, a maioria das ocorrências foi entre 16 e 20 horas, e as que foram registradas à noite tiveram a falta de iluminação adequada como uma das principais causas. Isso vale tanto para as vias, nem sempre sinalizadas conforme a legislação, como para os próprios veículos, que também descumprem as leis de trânsito eventualmente.
Já em relação ao gênero, 72% dos sinistros envolveu homens. O número se aproxima do perfil do ciclista londrinense, pesquisado em 2014, que apontou que 75% são homens. De acordo com Matheus, existe uma percepção de insegurança entre as mulheres que as faz não aderir tanto à bicicleta como meio de transporte.
Os números são apenas parte do estudo de Matheus, que extrapola os dados para analisar a realidade e as normas que regulamentam as ciclovias e o transporte por bicicletas, afinal, existe uma série de leis, em vários âmbitos, que tratam do assunto, assim como fazem parte do próprio planejamento urbano. Aí já entra uma crítica do pesquisador: “Vemos muitas mudanças a partir de demandas, não fruto de um planejamento urbano”, diz o geógrafo. Os problemas de iluminação citados são apenas um exemplo. Confira aqui a localização das ciclovias existentes na cidade.
Plano de Mobilidade Urbana - Em sua pesquisa, Matheus levantou quatro pontos essenciais para um bom plano de mobilidade urbana. Primeiro, a conexão, ou seja, as ciclovias e ciclofaixas devem estar interligadas, ser contínuas, e não isoladas. O segundo ponto é a consolidação, isto é, a prática do uso de bicicletas como meio de transporte, seja para o trabalho ou outro motivo de deslocamento, está longe do preconizado.
Mais que isso: faixas reservadas a ciclistas foram removidas de certos pontos da cidade. Em terceiro lugar, é indispensável a manutenção das ciclovias, com especial atenção para os cruzamentos e rotatórias, além de uma séria fiscalização, para que outros veículos não invadam as faixas, seja para trafegar ou para estacionar, como já se registrou. Por fim, deve haver uma promoção do meio e da prática, uma valorização do veículo como opção de transporte.
Matheus deve continuar seus estudos, mas não mais em Londrina, e sim no norte do país. No extremo noroeste da Ilha de Marajó (Pará), existe uma cidade ribeirinha de 40 mil habitantes chamada Afuá. Lá, o código de posturas do município proibiu, em 2002, o uso de qualquer veículo motor, incluindo elétricos, em suas ruas. Lá, todos, sem exceção, têm a bicicleta como meio de transporte.