Avanço
É preciso atenção para encontrar a única diferença na carroceria do Fiat Pulse Impetus 2025 em relação ao modelo 2024. São idênticos, exceto pela plaqueta com a inscrição "T200 Hybrid" colada na traseira do modelo mais novo.
A mudança está debaixo do capô: a adoção de um sistema híbrido leve que combina eletricidade, etanol e gasolina. É o primeiro degrau entre as novas opções disponíveis no portfólio do grupo Stellantis.
A tecnologia adotada consiste em um motorzinho elétrico que substitui o sistema de arranque e o alternador. Isso alivia o trabalho do já conhecido 1.0 turbo (130 cv) usado em boa parte dos carros da montadora à venda no Brasil.
Uma pequena bateria de lítio instalada sob o assento do motorista se encarrega de acumular a energia que será aproveitada em partidas e retomadas. Mas o conjunto eletrificado não dá conta de mover o carro sozinho.
"A partir do híbrido leve, todas as soluções têm a função de reduzir o uso de combustível líquido", afirma João Irineu Medeiros, vice-presidente de assuntos regulatórios da Stellantis na América do Sul. Ele menciona que o sistema adotado no Fiat testado pode reduzir o consumo em aproximadamente 11% no uso urbano, seja com etanol ou com gasolina.
Um roteiro por ruas da região centro-sul de Belo Horizonte foi o espaço escolhido pela Fiat para apresentar a tecnologia. O objetivo era dirigir ambos os carros pelo mesmo trajeto e, em seguida, comparar os consumos urbanos.
Os tanques estavam cheios de etanol, de acordo com a proposta de reduzir as emissões de poluentes. A primeira parte ocorreu ao volante da versão Impetus híbrida flex, com preço sugerido de R$ 140.990.
Foi fácil achar a posição ideal ao volante, e isso se deve principalmente à regulagem de profundidade da coluna de direção. Mas a Fiat trata esse equipamento como item de luxo, já que só está presente nas opções mais caras de seu SUV compacto.
O câmbio automático do tipo CVT, que simula sete marchas, combina bem com o motor turbo. O Pulse não se intimidou diante das ladeiras de Belo Horizonte, mantendo o vigor nas retomadas mesmo nos trechos mais íngremes.
Nas paradas, o motor a combustão desligava automaticamente, voltando a funcionar logo que o pé era retirado do pedal de freio. Esse sistema start/stop não deu trancos nem emitiu vibrações ao longo do teste, o que mostrou a evolução proporcionada pela tecnologia híbrida flex.
Entretanto, não é possível desabilitar o sistema, já que o objetivo é atingir a máxima eficiência energética e, por consequência, reduzir a queima de combustível. Embora contribua para a redução das emissões de poluentes, pode gerar desconforto em dias muito quentes.
Quando o motor a combustão para de trabalhar momentaneamente, o compressor do ar-condicionado automático também tem o funcionamento interrompido. Os engenheiros da Fiat afirmam que o sistema foi calibrado para perceber o aquecimento da cabine e, quando necessário, religar o conjunto.
Só o uso cotidiano mais prolongado irá dizer se funciona a contento. Além disso, a avaliação foi realizada em um dia de temperatura amena na capital mineira.
Os 11 quilômetros do teste foram percorridos em 43 minutos e a uma velocidade média de 15 km/h. Os dados foram exibidos na tela digital do quadro de instrumentos, que pode mostrar também o fluxo de energia entre motor e bateria.
No fim, a média urbana do Pulse híbrido flex abastecido com etanol ficou em 6,1 km/l. O passo seguinte foi fazer o mesmo circuito com o Fiat sem o sistema híbrido flex.
A pequena diferença de tempo entre um teste e outro foi suficiente para o trânsito se tornar mais fluido em Belo Horizonte. Ao volante, a única diferença perceptível ocorreu nos momentos em que o sistema start/stop antigo entrou em funcionamento. Na hora de religar o motor a combustão, foi possível notar a vibração da partida.
Dessa vez, os mesmos 11 km foram percorridos em 38 minutos. A velocidade aumentou, chegando à média de 17 km/h. Ou seja, a versão convencional do Pulse Impetus foi beneficiada pelas condições do trânsito -o que não foi suficiente para se sair melhor em consumo. A média ficou em 5,4 km/l.
O teste curto comprovou que o sistema híbrido leve funciona de fato, embora não seja tão eficiente como os conjuntos que possuem baterias maiores e motores capazes de movimentar o carro. João Irineu Medeiros, do grupo Stellantis, explica que o objetivo do momento é popularizar a tecnologia, atingindo um número maior de pessoas.
Além da versão Impetus, o Pulse T200 Hybrid é oferecido na opção Audace, que custa R$ 125.990. A lista de equipamentos é mais enxuta e não inclui a regulagem de profundidade da coluna de direção.
Há ainda o Fastback híbrido flex, que se destaca pelo porta-malas com 516 litros de capacidade. Nesse caso, os preços começam em R$ 151.990.
Conheça os tipos de carros elétricos
BEV (Battery Electric Vehicle) - São os carros movidos apenas por eletricidade. Possuem plugues para recarga rápida, que podem ser diferentes de acordo com o padrão utilizado pelo país de origem do modelo. O mais comum é o adequado às tomadas CCS, comumente utilizadas em carros de marcas europeias e americanas -exceto a Tesla, que tem um sistema próprio.
PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) - a sigla se refere aos veículos híbridos que possuem um plugue externo para recarga, além da possibilidade do uso de gasolina -ou etanol, se for flex. É possível selecionar o modo elétrico e, a depender da capacidade das baterias, rodar por algo entre 30 km e 150 km sem queimar combustível.
HEV (Hybrid Electric Vehicle) - São os híbridos plenos, a exemplo de Toyota Corolla Hybrid Flex, Honda Civic e:HEV e Kia Niro. Cada um desses carros tem seu sistema próprio, cujo objetivo é gerenciar os motores elétricos e a combustão para escolher a forma mais eficiente de rodar.
MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) - São os chamados híbridos leves. Nesse caso, a eletricidade ajuda a reduzir a queima de combustível nas partidas e fornece torque extra nas arrancadas, entre outros recursos.